Rond 1900 speelde het onderwerp “arbeidsomstandigheden” een belangrijke rol in de toenmalige politiek. Dat had vooral te maken met de opkomst van sociaaldemocratische partijen in West-Europa, die vaak gelieerd waren aan allerlei vakbonden, vaak georganiseerd per sector. De grote spoorwegstaking van 1903 leidde tot aandacht voor de arbeidsomstandigheden bij het spoor. Dit leidde tot de oprichting van een onderzoekscommissie, de Staatscommissie van Enquête omtrent het Spoorwegpersoneel. Deze had vanwege tijdgebrek het trampersoneel niet mee kunnen nemen in het onderzoek. Echter, er lagen enkele duizenden kilometers aan tramlijnen in Nederland, alwaar duizenden mensen werkzaam waren. Hoe stond het met hun arbeidsomstandigheden?
Voor het trampersoneel werd daarom bij Koninklijk Besluit van 29 mei 1906, nummer 53 een vervolgcommissie, de Staatscommissie van Enquête omtrent het Tramwegpersoneel, ingesteld. Deze had tot taak “onderzoek te doen naar de dienstvoorwaarden van het personeel werkzaam bij de intercommunale tramwegbedrijven, daarbij inbegrepen lijnen vallende onder de werking van het Vereenvoudigd Locaalspoorwegreglement”. Dat laatste, vereenvoudigd lokaalspoor, was een term die toevallig ook opging voor de tramlijn Helder – Huisduinen. Jan Pot, de eigenaar van het (eerste) trambedrijf, had namelijk in 1905 deze status aangevraagd voor de tramlijn, die daarmee officieel een lokaalspoorlijn was geworden.
Voordeel voor ons in de 21e eeuw is dat dit betekende dat ook het Huisduiner trambedrijf verplicht werd om een vragenlijst in te vullen, die vervolgens in het archief van deze Staatscommissie bewaard is gebleven. Helaas is echter niet alles bewaard gebleven: de inleidende lijst met vragen en handgeschreven antwoorden is nog aanwezig (zie figuren 2-3), maar de rest van de documenten lijkt helaas te zijn verdwenen.
Wat we wel weten: het trambedrijf kende in totaal 7 medewerkers in 1906, namelijk 2 machinisten, 2 “jongens” (stokers?), 1 conducteur en 2 assistent-conducteurs. Hun werkdagen begonnen tussen 8.00 en 11.00 en eindigden ergens tussen 19.00 en 23.00. Deze verschillen worden niet uitgelegd, maar uit andere bronnen weten we dat dit te maken had met o.a. speciale hoogtijdagen, het weer en bijvoorbeeld voorstellingen in het badhuis. In dat laatste geval werd er vaak in de krant geadverteerd met het feit dat na afloop van de voorstelling er een speciale tram naar Den Helder reed. De werkdagen waren echter niet aangesloten, er waren rusttijden, aldus een antwoord op het formulier. Deze tijden waren nogal exact: “11½ – 2 of 12.20-1.- en 4.50-5.10, 5.50-6.10; 6.50-7.10 enz”. Het ging dan om wachttijden tussen de trams in. Wel waren er rustdagen, namelijk “woensdag of zaterdagmiddag”.
Het loon werd per week uitgekeerd. Dat was toen de algemene standaard, iets wat tot enkele decennia geleden nog werd toegepast voor lonen. Een machinist verdiende 12 gulden, een conducteur 9 gulden (plus een opslag), de “jongens” 3 gulden en een hulpconducteur 1,50 gulden per halve dag (zij waren oproepkrachten). Soms was er sprake van extra ritten, daarvoor kreeg men per rit 1 gulden uitbetaald. De conducteurs kregen nog een soort bonus , namelijk 0,75% van de opbrengsten van de kaartjesinkomsten.
Om een idee te geven van wat het toenmalige inkomen waard was: volgens de calculator die het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis online aanbiedt hadden 12 guldens uit 1906 in 2020 een koopkracht van 340 EUR. Dat was dus een maandinkomen van minder dan 1400 EUR! En dat was dan het inkomen van de best betaalde krachten van het trambedrijf. De trammaatschappij gaf aan geen andere premies te geven aan het personeel. Andere trambedrijven kenden bijvoorbeeld een kolenpremie (als men minder kolen stookte als machinist/stoker kreeg men een bonus) en toen al soms zelfs een pensioenpremie. Bovendien lagen lonen elders hoger. Het rapport (dat online kan worden gelezen) vermeldt machinistenlonen van 15 gulden per week of bijvoorbeeld 2,50 per dag. Pot, de eigenaar van de tram, was duidelijk niet scheutig in het betalen van zijn personeel.
Omdat de tram buiten het badseizoen niet reed, hadden de werknemers ander werk voor overige maanden in het jaar. Zo was de in de omgeving welbekende machinist Piet Zaal in de wintermaanden smid en veldwachter. Daarnaast werd de tramlijn in de wintermaanden gebruikt bij het dijkonderhoud, daar zullen ook trammedewerkers bij betrokken zijn geweest, bijvoorbeeld als machinist of stoker.
Zaal was trouwens iemand waar we iets meer over weten. Hij was misschien niet de rijkste, maar hij zat er warm genoeg bij. In de zomer op de tram letterlijk, want als machinist stond hij direct naast de stoomketel. Maar ook figuurlijk, in het eerste huis aan de (toenmalige) Kijkduinlaan. Zijn weduwe, H.M. Zaal-Makelaar, leefde nog decennia later op de leeftijd van 91 jaar in datzelfde huis. Dat blijkt namelijk uit een artikel uit de Heldersche Courant van 11 februari 1942, waarin wordt aangehaald dat zij op dat ogenblik al 50 jaar in dat huisje woonde. Dat betekende waarschijnlijk dat de familie Zaal in 1892 op het dorp kwam wonen, vlak voordat enkele jaren later de tram zou gaan rijden. Ze bleek het in 1942 niet al te breed te hebben, van de Winterhulp had ze steun in de vorm van een kachel ontvangen. Mogelijk dat haar relatieve armoede (deels) te maken had met de ontbrekende pensioenregeling bij de trammaatschappij…?
Bronnen
- Link calculator IISG: https://iisg.amsterdam/en/research/projects/hpw/calculate.php
- Nationaal Archief, Den Haag, Staatscommissie van Enquête Tramwegpersoneel, nummer toegang 2.16.14.02, inventarisnummer 123 (“L: Stoomtramdienst Helder-Huisduinen te Alkmaar, 1907”)
- Artikel Heldersche Courant, online verkrijgbaar op website Regionaal Archief Alkmaar. Figuren 4 en 5 zijn ook afkomstig uit het RAA (nrs. RAA003020449 en RAA003020945).
Dit artikel verscheen eerder in het tijdschrift Levend Verleden van de Helderse Historische Vereniging.
