Tussen 1896 en 1917 reed van Den Helder naar Huisduinen de tram. De tram werd gedurende twee perioden geëxploiteerd door twee verschillende trammaatschappijen. Het eerste trambedrijf, van Jan Pot, bestond van 1896 tot 1907, het tweede bedrijf, een samenwerking van inwoners van Den Helder, van 1910 tot 1917. Gedurende de twee decennia dat de tram heeft bestaan, was het belangrijkste punt van de tramlijn het eindpunt bij Huisduinen. Hier bestond het (enige) station van het trambedrijf, direct naast het badpaviljoen.(1) Hoe zag dit gedurende deze periode eruit?
Een (tram)station(2) bestaat uit verschillende onderdelen. Er is het centrale gebouw, het eigenlijke station, maar er is ook een emplacement (de sporen). Daarnaast kennen veel stations ook uitbreidingen die nodig zijn om onderhoud te verrichten aan het rijdend materieel, zoals een locomotievenloods of (zoals te Huisduinen) een rijtuigloods. In het geval van de tramlijn naar Huisduinen gold dat dit alles samengebald was in dat ene station, dat naast dit alles ook nog eens een horecafunctie kende.
I. Potentiële bronnen
Welke bronnen hebben we voor hoe het station er uit heeft gezien? Het mooiste zou een serie bouwtekeningen zijn, maar op één eenvoudige schets na (zie verderop in dit artikel) is er nooit een gedetailleerde tekening gevonden. Dat betekent dat we het uiterlijk moeten afleiden uit andere weergaven.
De meest voorkomende informatiedrager waar het station op afgebeeld is, is de (fotografische) ansichtkaart (zie fig. 1 en 2). Ansichtkaarten waren heel populair rond 1900. Ook voor Huisduinen zijn er vele gepubliceerd. Helaas zijn praktisch alle bekende ansichtkaarten waarop het station te zien is overzichtsfoto’s oftewel “panorama’s”, foto’s waarop een groot deel van de omgeving staat afgebeeld. Het tramstation is dan wel zichtbaar, maar vaak heel klein, en meestal half verscholen achter het badpaviljoen.
De ansichtkaarten zijn daarnaast ook ongedateerd. Uitsluitend als ze zijn “gelopen” (postaal gebruikt) bevatten ze een datum, namelijk het poststempel. Die datum echter laat hooguit zien per wanneer een kaart op z’n vroegst is verzonden, het betekent nog niet dat een kaart ook van rond diezelfde tijd stamt. Sommige kaarten in mijn collectie zijn jarenlang verkocht, wat betekent dat een (veel) oudere situatie op dergelijke kaarten werd getoond dan het poststempel doet vermoeden. Desalniettemin zijn er wel enkele ansichtkaarten bekend die een goed beeld geven van het station, compleet met wijzigingen gedurende de twee decennia.
Een variant op de fotografische ansichtkaart is natuurlijk de fotografie zelf (fig. 3-5). Hier wreekt zich echter dat de tramlijn verdween vlak voordat fotografie zeer wijd verspreidt beschikbaar kwam. Zeker gedurende de begintijd van de tram, vóór 1900, waren fototoestellen niet alleen heel duur maar ook loeizwaar. Eventjes kilometers over de dijk lopen om wat foto’s te maken was geen pretje. Dat betekent niet dat er geen foto’s van de sporen op de dijk bekend zijn, maar ze zijn zeldzaam en bovendien bevatten ze geen tram. Dat had te maken met een ander probleem: de belichting. De sluitertijd was enorm lang (dus beweging was een probleem) en binnenshuis fotograferen was bijna onmogelijk. Er zijn om o.a. deze reden amper foto’s bekend van een object dat in potentie juist best populair had kunnen zijn als onderwerp. Het is helaas niet anders.
Een bron die niet regelmatig werd bijgewerkt, maar die wel zeer correct per moment in de tijd de toestand van het tramstation weergeeft, is het kadastraal archief (fig. 6-8) Het Kadaster, actief sinds de jaren ‘30 van de 19e eeuw, heeft altijd als taak gehad om zo correct mogelijk de rechtstoestand (wie is eigenaar van wat) weer te geven. Ook voor Huisduinen bestaan kadastrale documenten uit de voor de tram relevante periode. Hier worden er enkele getoond. Deze tekeningen laten zien waar precies slechts enkele meters ten noorden van het badpaviljoen een “tramremise” werd gebouwd en hoe deze remise in de loop der tijden zou wijzigen.
Uit het archief van het Kadaster zijn twee overzichtstekeningen (“hulpkaarten”) bekend plus enkele detailtekeningen (“veldwerken”) van het gebied rondom het badpaviljoen bekend. De overzichtstekeningen laten de veranderende rechtssituatie zien, compleet met splitsingen van percelen. Zo laat de tekening uit het dienstjaar 1897 (dit betekent feitelijk over 1896) zien hoe het dijkperceel 464 werd gesplitst in een nieuw dijkperceel 505 en een perceel speciaal voor de tramremise genummerd 506. Het badpaviljoen veranderde niet, dus dat staat ter oriëntatie wel ingetekend maar zonder verdere informatie.
Ook voor het latere tramstation is sprake van een hulpkaart. Die tekening laat zien dat het perceel 506, dat dus in 1896 was ontstaan voor de tramremise, verder wordt opgesplitst in de percelen 673 (dat deels ook uit perceel 505 komt) en 674 (idem). De rest van de dijk werd toen perceel 675. Deze nieuwere situatie laat zien dat het station significant verbouwd werd in 1916. Hoe significant kunnen we zien in het veldwerk van de landmeter, die tot op de centimeter nauwkeurig de omtrek van het gewijzigde station heeft ingetekend.
Dit type tekening heeft wel enkele nadelen: zo geeft het uitsluitend de omtrek weer op maaiveld (het zijn 2D tekeningen) en uitsluitend de onroerende goederen worden getoond. Losse uitbouwen die per seizoen werden opgebouwd, zoals de “trambar” uitbreiding direct ten noorden van de tramremise, staan hier niet op. Ook spoor- en tramlijnen staan nooit ingetekend, hooguit een talud (als dit een eigen perceelnummer kent) is herkenbaar. Aangezien de tram op de dijk geen eigen perceel kende, is de lijn dus niet herkenbaar in de kadastrale kaarten van de rest van dijk. Tot slot kwam een landmeter niet bij elke wijziging langs. De tekening in kwestie geeft enkele andere wijzigingen die eerder hadden plaatsgevonden in het dorp voor het eerst weer. Het jaartal van tekenen is dus vaak niet het moment van aanleg of wijziging van een object.
Gelukkig is er een nadere bron die wel een (eenvoudige) 3D weergave kent, namelijk de gemeentelijke bouwvergunning (fig. 9). Het Regionaal Archief Alkmaar bevat ook de (oudere) bouwvergunning van gemeentes in de regio, waaronder die van Den Helder. Het dossier B72454 “Bouwvergunningen 1900-1918 Huisduinen” bleek na scannen enkele documenten te bevatten uit 1916 die een grootschalige verbouwing van de tramremise laten zien! Vooral interessant is de tekening getiteld “plan tot verbouwing der waranda van perceel Huisduinen no. 40 sectie B nr. 506”. Let op dat nr. 506: dat is inderdaad de kadastrale aanduiding die we al voorbij hebben zien komen. Die verbouwing zal waarschijnlijk de aanleiding zijn geweest om vervolgens de landmeter te laten langskomen, waarbij de permanente uitbreiding het kadastrale nummer 673 kreeg.
Hoe dan ook, de tekening laat zien hoe de ruimte onder het terras (dat een uitbouw van de eerste verdieping was) zou worden gebruikt om een zaal te creëren die bij alle weersomstandigheden kon worden gebruikt. Dat was geen overbodige luxe: het weer rond 1916 was beduidend slechter dan bijvoorbeeld 10 jaren eerder. Omdat mensen vanwege de Eerste Wereldoorlog effectief vastzaten in Nederland was er wel sprake van toerisme, maar met een duidelijke behoefte aan binnenruimte. De bouwvergunningen van Huisduinen uit het archief gaan dan ook grotendeels over aanvragen over horeca gelegenheden met binnenruimte!
Gelukkig is er ook nog een bron die het geheel “topografisch correct” toont. In het Nationale Archief bevindt zich een set aan (zeer) grote kaarten van Rijkswaterstaat (fig. 10), die bij elkaar opgeteld het gehele duin- en dijkgebied op schaal 1:1000 toont van een punt iets ten zuiden van het dorp tot aan het Wierhoofd, met het fort op de Harssens nog net zichtbaar als meest oostelijke punt. Volgens de legenda werden de metingen voor deze kaarten gedaan in 1902-1903. Het geeft dus de oorspronkelijke toestand weer van de tramlijn zoals gebouwd inclusief het stationsemplacement van de eerste trammaatschappij. Het intrigerende aan deze kaart is dat de seizoensgebonden delen van de tramremise i.t.t. op de kadastrale kaarten hier wél zijn ingetekend. De gehele trambar is zichtbaar. De inkorting van de lijn vlak na tekenen in 1905 (toen het eindpunt bij het Wierhoofd werd verlaten) is niet ingetekend en van de toestand van de lijn van de tweede maatschappij is helaas tot op heden geen topografische kaart bekend.
Overigens is dit niet de oudste topografische kaart waarop de tramlijn is ingetekend. Al in 1893-1894, toen Pot zijn oorspronkelijke tramplannen indiende, tekende hij zijn voorstel in op een topografische kaart (zie fig. 11). De onderliggende tekening met schaal 1:2000 stamde uit 1886 en was ook afkomstig van Rijkswaterstaat. Leuk detail in deze kaart is de “ontworpen telefoonpaal” bij het eindpunt Wierhoofd. Pot was namelijk alvorens hij uitbuiter van de tramlijn werd eerder al eigenaar van het lokale telefoonnet van Helder en Huisduinen. Het tramstation zou natuurlijk een aansluiting krijgen op dit netwerk (met als telefoonnummer “4”), maar kennelijk was dat óók het idee voor het eindpunt bij het Wierhoofd. Hiermee zou in feite een primitieve dienstleiding kunnen worden uitgevoerd. Of deze telefoonaansluiting daadwerkelijk is gerealiseerd, is niet bekend, maar het lijkt onwaarschijnlijk. De tramlijn heeft verder nooit enige signalering gekend, alles gebeurde “op zicht”, totdat precies dat op zicht rijden fout ging in augustus 1917…(3)
Behalve al deze meer grafische en/of cartografische bronnen is er nog een type bron beschikbaar, namelijk tekstuele bronnen. Daarbij valt te denken aan teksten die onderdeel zijn geweest van bijvoorbeeld officiële briefwisselingen uit de periode toen de tramlijn bestond (inclusief de afhandeling van de opheffing), vergunningsaanvragen, verslagen van raadsvergaderingen en aan krantenartikelen. Het nadeel van veel van die bronnen is dat ze meestal handgeschreven zijn, met vaak handschriften die zeer moeilijk leesbaar zijn. Zo had uitgerekend Jan Pot een “moeizaam” handschrift, wat het onderzoek in de archieven niet bepaald eenvoudig maakt…
Beduidend eenvoudiger leesbaar zijn gedrukte teksten zoals gepubliceerd in de toenmalige lokale kranten. Een duidelijk voorbeeld hiervan is een artikel uit de Heldersche Courant gedateerd 18 maart 1939 (fig. 12). Hierin wordt bijvoorbeeld verteld dat het dak van het station was gemaakt van plaatijzer (golfplaten), is dat wonderbaarlijk genoeg ook gold voor de tramrijtuigen zelf. Ook vermeldt het artikel dat de bovenverdieping als zomerhuis werd gebruikt (eerst door Pot, later ter verhuur) en dat de trambar uitbreiding op een betonnen plaat stond die zelfs eind jaren ’30 nog zichtbaar was. Dit laatste is duidelijk zichtbaar op een luchtfoto genomen in 1924: de locatie van station en tramsporen is dan nog heel duidelijk zichtbaar in het landschap.
Tot slot is er nog een artikel geschreven door R.G. Klomp dat is gepubliceerd in het tijdschrift Op De Rails (1964, nr. 2, blz. 19-24) van de NVBS. Dit maakt deels ook weer gebruik van het artikel uit 1939, maar bevat enkele foto’s die zich tot op de dag van vandaag in het archief van de NVBS vinden en die een heel mooi beeld geven van het station. Deze foto’s kunnen heel exact gedateerd worden omdat ze ter gelegenheid van een schooluitje in juni 1899 zijn genomen. Het artikel toont ook enkele sporenliggingen in/rond het station en laat zien hoe het emplacement in de loop der jaren werd gewijzigd. In het verlengde van dit artikel werd ook een stuk over de tram opgenomen in de uitgave “Stoomtrams van Wadden tot IJ” uit 1976, die achterop een foto van maart 1907 bevat van een deel van het tramstation, compleet met twee trams (fig. 13). Deze foto laat o.a. de trambar zien. De betonplaat genoemd in het krantenartikel is goed zichtbaar op deze foto. En ja, alle zichtbare daken (incl. die van de tramrijtuigen) zijn inderdaad van plaatijzer!
II. De ontwikkeling van het station
Vanwege het ontbrekend van een duidelijk set aan bouwtekeningen is het onmogelijk om een goed beeld van het station gedurende de 20 jaren waarin de tram heeft bestaan te geven. Bovendien lijkt uit ansichtkaarten en de (weinige) foto’s dat het gebouw weldegelijk verscheidene malen is gewijzigd. De enige zekerheid die we hebben komt van de twee kadastrale sets aan tekeningen (van het eerste en het tweede station) alsmede van de enige bekende bouwtekening van een deel van het station. Maar dat betekent niet dat er helemaal niets te zeggen valt.
Het oorspronkelijke idee (1893-1894)
Een tramlijn is niet zo maar even aangelegd. Vanaf het moment waarop het bij Jan Pot op kwam om een tramlijn aan te leggen tot aan het moment waarop de lijn daadwerkelijk werd geopend in 1896 gingen zo’n 5 jaren voorbij. Al in de voorfase veranderde Pot verscheidene malen de plannen zoals hij die indiende bij de provincie. (De gemeente had in die tijd niets te zeggen over de zeedijk, het was het Rijk waaronder Rijkswaterstaat maar ook het Ministerie van Oorlog dat zeggenschap hierover had.)
Oorspronkelijk had hij een eenvoudig station met twee wissels in gedachten dat in de omgeving van het badpaviljoen lag. Dit tekende hij in op een blauwkaart (fig. 14) die gedateerd is op 24 februari 1893. Echter, al in 1894 bedacht hij zich en diende een plan (fig. 15) in met vier naast elkaar gelegen sporen die eindigden in een station dat haaks op en praktisch direct naast het badpaviljoen zou komen te staan. Dit idee was niet goedkoop: wissels zijn erg duur en onderhoudsgevoelig. Bovendien waren zoveel sporen nergens voor nodig, want hoeveel treinen zouden er nu eenmaal tegelijkertijd op het station staan te wachten op vertrek? Kennelijk realiseerde Pot zich dat ook, het station zoals gebouwd was veel conventioneler van opzet, maar de tekening geeft wel een idee van hoe groots Pot het geheel had bedacht.
Het station van de eerste maatschappij (1896-1907)
Het allereerste station van de trammaatschappij was heel eenvoudig van aard. De tekening van het Kadaster laat twee eenvoudige rechthoeken direct ten noorden van het badpaviljoen zien die in elkaars verlengde liggen. Op foto’s blijkt dat het zuidelijke gebouw het station is, terwijl het noordelijke gebouw een rijtuigloods vormt. Een van de tramsporen liep door het gebouw heen, waarmee het station dus ook dienst deed als rijtuigloods. In de kadastrale legger van 1897 staan daarom beide delen van perceel 506 ingeschreven als “rijtuigloods”.
Een grote waterketel, nodig om de stoomlocomotieven van water te voorzien, bevond zich direct aan het stationsgebouw. Deze werd in de loop der tijden verplaatst van de noord- naar de zuidzijde van het gebouw en terug. Zo staat de tank in figuur 2 aan de zuidzijde van het station, terwijl diezelfde watertank in figuur 3 duidelijk boven de noordzijde van het gebouw uitsteekt, waar dan nog geen bovenverdieping op zit.
De trambaan liep af (fig. 16-18). Dat had te maken met de hoogte van de dijk verderop bij Oostbatterij: die was daar namelijk fors lager dan de duinenrij bij Huisduinen. Aangezien spoorvoertuigen niet hele sterke hellingen kunnen nemen moest er daarom langzaam omhoog worden geklommen over het deel langs de vuurtoren. Echter, dit schuin aflopen zorgde ervoor dat de rijtuigen in het station moesten worden vastgezet. Gebeurde dit niet dan rolden de rijtuigen richting Helder, waarbij ze pas ergens bij de vuurtoren tot stilstand kwamen en weer terug moesten worden geduwd naar het station. Volgens de overlevering had de jeugd van Huisduinen er een handje van om dit wegrollen bewust te veroorzaken.
De rijtuigloods had oorspronkelijk een rond dak, maar ergens na 1900 werd de loods flink aangepast en verscheen er een klassiek puntdak op de loods. Het lijkt erop dat de loods ook flink hoger werd: de twee deuren aan de zuidzijde zien er flink hoger uit dan nog het geval was in de tijd van het ronde dak.
Ook het stationsgebouw zelf werd aangepast. Na enige jaren werd een bovenverdieping op het station gebouwd (zie fig. 1-2). Jan Pot verbleef zelf met zijn familie gedurende de zomermaanden in deze bovenverdieping. Vandaar ook dat de officiële briefkaart van het trambedrijf vermeldde “Directie des zomers te Huisduinen”. Dit betekent dat de bovenverdieping leefbaar moet zijn ingericht. Het lijkt erop dat op sommige ansichtkaarten en foto’s, die niet geheel toevallig altijd in de zomermaanden zijn genomen, de familie van Pot zichtbaar is op deze verdieping. Deze verdieping kende behalve een overdekt deel ook een grote veranda die zich boven een van de tramsporen aan de zeezijde van het gebouw bevond. Aan de landzijde was er ook sprake van een veranda, die kleiner was maar i.t.t. de zeezijde wel overdekt was.
Een van die details die we toevallig kennen is het feit dat mensen kennelijk op klapstoeltjes zaten in de trambar. Hoe weten we dat? Omdat in het “Nieuws van den Dag” op 2 oktober 1903 een advertentie verscheen waarin werd gevraagd om honderd tot tweehonderd gebruikte klapstoeltjes. Reageren kan naar het simpele adres “Tram Helder – Huisduinen”. Kennelijk heeft iemand die klapstoeltjes ook daadwerkelijk weten te verkopen aan de tram, want ze zijn duidelijk zichtbaar onder de overkapping in sommige foto’s (zie fig. 19). Maar ook de meer standaard stoelen werden toegepast, zoals blijkt uit foto’s (zie fig. 13) waarop de trambar staat afgebeeld.
Maar ondanks allerlei verbouwingen was het zo dat de rek er na dik 10 jaren duidelijk uit was. Het onderhoud bleef steeds vaker achter, in sommige artikelen in de krant wordt hier over geklaagd. Trams vielen ook zo maar uit, zo laten ingezonden brieven zien, en het was duidelijk dat Pot er niet meer in geloofde. Al in 1905 had hij alles laten overzetten op naam van een nieuw bedrijf, waarna zijn bemoeienis sterk terugliep.
Het station van de tweede maatschappij (1910-1917)
Nadat Pot het had opgegeven, lag de tram na afloop van het seizoen van 1907 enkele jaren stil. Het tramstation zal in die tijd minimaal zijn onderhouden, te meer daar het ernaar uitzag dat Pot de trambaan en alle overige installaties zou moeten opruimen en verdere investeringen dus alleen maar een verliespost zouden zijn. De tramrijtuigen en locomotieven stonden in de loods dus iemand zal als opzichter zijn aangesteld om vandalisme te voorkomen.(4) Of de trambar desondanks open was is onbekend.
Echter, nadat een groep uit Den Helder had besloten de tram over te nemen, werd de lijn weer geopend. De onderneming was in eerste instantie redelijk succesvol. In 1910 transporteerde men zo’n 92.000 passagiers, maar tegen 1916 was dit al gedaald, dankzij de Eerste Wereldoorlog maar ook dankzij het slecht wordende weer, tot 53.000 passagiers. Bij de formele opheffing in 1918 was het duidelijk dat ook 1917 niet bepaald een succesvol jaar was geweest en dat een doorstart er zonder hulp van de gemeente niet meer in zat.
De eerste paar jaren veranderde er weinig aan het station zelf. Het was vooral het wagenpark inclusief een nieuwe locomotief waarin werd geïnvesteerd. Toch werden er wel enkele wijzigingen doorgevoerd. Het belangrijkste bewijsstuk hebben we al gezien in de vorm van een bouwvergunning (zie fig. 9), maar ook op ansichtkaarten is er wel iets zichtbaar. Zo blijkt er sprake te zijn van een aanbouw aan de zeezijde van het stationsgebouw (zie fig. 20-21). Deze lijkt op de uitbreiding zoals voorgesteld in de bouwvergunning, maar hij is niet identiek hieraan. Mogelijk dat de uitbouw zoals die zichtbaar is in de ansichtkaarten leidde tot het idee om deze dan maar helemaal permanent te maken, compleet met bijbehorende verplichte bouwvergunning?
Opheffing en afbraak
Alhoewel goedbedoeld lukt het ook het nieuwe consortium niet om de tram lonend te krijgen en uiteindelijk werd het bedrijf dan toch opgeheven. Het einde van het station kwam in 1918. Een aan de gemeente aangeboden doorstart a raison de 30.000 gulden zat er niet meer in.(5) De raadsvergadering van woensdag 10 april 1918 was duidelijk, het was werkelijk afgelopen voor de tram. Het geheel werd gesloopt en alles wat kon worden verkocht, werd per veiling op donderdag 4 juli 1918 vanaf 13.30u te Huisduinen verkocht. De zogenaamde “legger” van het Kadaster, een tekstuele weergave van wat er gebeurde met een perceel, geeft het in één woord weer voor het perceel 674: “Slooping” (fig. 22).
Naast het verkrijgen van geldelijke middelen door verkoop van eigendommen om de naamloze vennootschap ordentelijk te kunnen opheffen was er nog een reden waarom alles moest verdwijnen: op precies dezelfde plaats wilde men een nieuw badhotel laten verrijzen, iets dat midden jaren ’20 inderdaad geschiedde. Tezamen met de ophoging van de dijk van 1927 verdwenen daarmee voorgoed de laatste zichtbare restanten van de trambaan en bijbehorende installaties.
Conclusie
Alhoewel een hoop details kunnen worden gemeld over het tramstation, blijft veel onduidelijk zolang er niet (veel) meer gedetailleerde foto’s of, nog veel belangrijker, bouwtekeningen boven water komen. Er is dus zeker behoefte aan meer bronnen.
Bronnen
Voor zover de bron van een gegeven nog niet specifiek is genoemd, hierbij wat achtergrond over de vindplaats van deze of gene gegevensdrager. De ansichtkaarten die in dit artikel gebruikt zijn komen uit de collectie van de auteur. De getoonde foto’s echter komen uit het Regionaal Archief Alkmaar. Dit archief is ook de bron voor het krantenartikel uit 1939. De kadastrale informatie komt uit het archief van het Kadaster, terwijl de landkaarten afkomstig zijn uit het Nationaal Archief. Overigens is ook het Provinciaal Archief te Haarlem een prima bron van informatie over de tram. De drie archieven hebben uitstekende websites waar zoeken op “huisduinen tram” veel interessants zal opleveren. Een aanrader!
Noten
- de benaming badhuis werd pas populair vanaf de jaren ’20, op oude ansichtkaarten werd gesproken van “badpaviljoen” of “bad-paviljoen”.
- Station of remise, welke benaming is het beste? Het is een spoorstation en een tramremise, maar de tramlijn werd nog onder Jan Pot officieel zelfs een lokaalspoorlijn. Hier wordt de term door elkaar gebruikt, het gaat feitelijk om hetzelfde.
- Althans, dat is de claim. Verscheidene bronnen van na de Tweede Wereldoorlog claimen dat er op 19 augustus 1917 een aanrijding tussen twee trams zou hebben plaatsgevonden die voor een directe beëindiging van het trambedrijf zou hebben gezorgd. Echter, geen enkele bron uit 1917, inclusief lokale Helderse bronnen, rept van enig tramongeluk op de dijk! Het lijkt erop dat dit verhaal pas tientallen jaren na opheffing is ontstaan. Om een eenvoudig voorbeeld te geven: in de HC van 11 september 1917 verscheen op pagina 2 rechtsonder een ingezonden brief van iemand die klaagde dat op 5 september 1917 de tram niet was komen opdagen terwijl men bij de halte Poststeeg had staan wachten. Waarom zou iemand in september wachten op een tram die volgens de overlevering al per 19 augustus niet meer zou hebben gereden? En dan nog daarover klagen in een lokale krant, die vergeet te vermelden dat de klager zou hebben staan wachten op een niet meer bestaande tram…?
- Gedurende de jaren dat de tram heeft bestaan, vond er regelmatig diefstal plaats uit de tramgebouwen. Korte artikeltjes hierover zijn vindbaar in de Heldersche Courant uit die tijd. Vooral in de donkere wintermaanden schijnt het station een makkelijk doelwit te zijn geweest.
- Andere bronnen hebben het over 80.000 gulden, maar dat heeft te maken met de slechte kwaliteit van het toenmalige drukwerk waardoor een 3 sterk leek op een 8. Maar het ging toch echt om 30.000 gulden. Zie HC 11 april 1918 voor een uitgebreid verslag van de raadsvergadering van de dag ervoor.
